船舶回收市场规模、份额、增长和行业分析，按类型（集装箱船、油轮、散货船、游轮、海军舰艇）、按应用（金属回收、设备打捞、环境合规性、部件转售）、区域见解和预测到 2033 年

船舶回收市场概况

2025年船舶回收市场规模为631万美元，预计到2033年将达到1089万美元，2025年至2033年复合年增长率为6.25%。

全球船舶回收市场在管理船舶报废处置方面发挥着至关重要的作用，每年拆解约 800 艘商业船舶。 2024年，共有324艘商船被报废，总计约460万总吨（gt），这是自2005年以来的最低回收量，同比下降30%。 2024年上半年，仅有164艘船舶被回收，总计260万总吨，而2023年同期为182艘船舶，360万总吨，回收吨位减少了28%。南亚继续主导全球市场，处理全球船舶回收吨位的 85% 以上。

在该地区，仅孟加拉国就占全球船舶拆解总量的近 45% 至 51%。印度，尤其是古吉拉特邦的阿朗，运营着 183 个拆船厂，每年累计拆船能力超过 450 万轻排水量吨 (LDT)。相比之下，中国在 2023 年回收了 4,885 总登记吨 (BRT) 的船舶，并向南亚拆船商出售了 71 艘船舶。全球商船队超过 24 亿载重吨 (DWT)，平均船龄为 22.4 年，预计未来十年将出现大量船舶退役浪潮。

主要发现

司机：全球船队老化，超过 12.5% 的船舶将在未来十年内达到报废年限。

热门国家/地区：南亚在船舶回收市场占据主导地位，份额超过85%；仅孟加拉国就处理了全球近 45-51% 的拆解吨位。

顶部部分：2023 年上半年，杂货船的回收量最大，占全球 182 艘拆解船舶中的 47 艘。

船舶回收市场趋势

由于运营、监管和环境趋势的变化，全球船舶回收市场正在经历明显的转变。过去两年，船舶回收量大幅下降。 2023年，市场上共有393艘船舶被拆解。到 2024 年中期，这一数字下降至 164 艘，总计 260 万总吨，较上年同期下降 28%。实施更严格的国际环境法规是塑造该行业的主要趋势。 《香港国际安全环保船舶回收公约》将于 2025 年 6 月 26 日生效，并得到 15 个批准国的支持，按总吨位计算，占世界商船船队的 46%，约为 2,380 万 BRZ（总注册吨）。该全球条约将要求经过认证的设施，以增强船舶拆解的安全性、可追溯性和环境绩效。技术现代化正在成为一种主要趋势，特别是在印度和中国等国家。印度阿朗造船厂已通过与 JICA 和古吉拉特邦政府的合作资助进行了升级，总额超过 1.1 亿美元，实现了更高的安全标准并提高了加工效率。

该堆场目前年处理量超过180万吨LDT，峰值产能可达450万吨LDT。在亚太地区，中国已建成60个先进的船舶回收场，强调闭环、绿色回收。尽管中国在 2023 年仅回收了 4,885 艘 BRT，但将 71 艘船舶转移到国外回收市场，其中大部分位于南亚，反映出向出境船舶处置的战略转变。另一个突出趋势是对绿色钢铁的需求不断增长。回收船舶可回收超过 75% 的钢材，仅阿朗一项就通过回收材料贡献了印度钢材总消耗量的 0.5% 以上。随着各行业寻求减少碳足迹，船舶回收成为低碳原材料的重要来源。船队人口统计数据也反映出老化船舶数量的增加。 2023 年，全球商船队超过 24 亿载重吨，平均船龄达到 22.4 年，这意味着到 2035 年将有数千艘船舶（约 15,000 艘）需要拆解。

船舶回收市场动态

司机

"全球机队老化和监管推动"

船舶回收市场是由老化船舶比例不断增加以及全球环境和安全法规收紧推动的。全球商船队的平均船龄为22.4年，部分船队如杂货船的船龄超过25年。预计未来十年内约有 15,000 艘船舶将达到报废状态。目前全球船队总吨位超过 24 亿载重吨，这表明船舶退役激增不可避免。 《香港公约》等法规计划到 2025 年提高回收标准。目前全球 46% 的吨位处于批准管辖范围内，向经过认证的环保回收场的过渡将会加速。此外，IMO 2023 战略中的减排目标迫使船队所有者逐步淘汰旧的、不合规的船舶。

克制

"由于地缘政治干扰导致船舶可用性低"

尽管对回收材料的需求不断增加，但用于回收的船只的可用性却大幅下降。包括红海胡塞武装袭击在内的地缘政治混乱已经改变了全球航运的路线。据报告，2024 年初，苏伊士运河的过境量减少了 70%，而亚丁湾的船舶到达量下降了 76%。因此，完成长途旅行的船舶减少，导致退役时间延迟。 2024年上半年，船舶拆解量同比下降28%。随着运费的提高和改道航程时间的增加，船东选择延长旧船的使用寿命。这直接影响了船舶回收市场，该市场取决于寻求缩小规模或升级的运营商的船舶可用性。

机会

"绿色钢铁和现代化回收基础设施"

市场以可持续钢铁生产的形式提供了巨大的机遇。从船舶回收中回收的钢材越来越多地用于电弧炉 (EAF) 炼钢，其排放量比高炉低 60-70%。在印度，超过 30 万吨来自 Alang 的钢材已被输送至感应炉。 Alang 的现代化得到了 JICA 7600 万美元国际援助和古吉拉特邦政府额外 3500 万美元的支持，使其在环保船舶回收领域处于领先地位。该工厂满负荷生产 450 万 LDT，每年可生产多达 120 万吨可重复使用钢材。寻求利用拆解船舶废料生产低碳钢的公司的投资兴趣也越来越大。

挑战

"工人安全和不合格的海滩实践"

工人安全仍然是一个持续的挑战。孟加拉国、巴基斯坦和印度的许多船厂仍在使用搁浅方法，这种方法占全球拆船量的 80% 以上，但提供的环境控制有限。孟加拉国吉大港工厂雇用了近 20 万名工人，而且工作条件通常很危险。 2009 年至 2012 年间，仅阿朗就有 54 人因安全失误而死亡。尽管最近进行了升级，但南亚各地的不合格设施仍在运营。环保组织批评该行业有毒废物暴露、防护设备不足以及缺乏合规审核。如果不全面实施 HKC 标准并加强执行，人类和生态健康面临的风险将继续阻碍可持续增长。

船舶回收市场细分

船舶回收市场按船舶类型和应用细分。船舶类型包括集装箱船、油轮、散货船、游轮和海军舰艇。应用范围涵盖金属回收、设备回收、环境合规性和部件转售。每个部分都反映了独特的体积、加工技术和材料回收率。 2023年，杂货船、油轮和散货船占报废船舶的比例最大。金属回收仍然是主要应用，占船舶回收总材料的 75% 以上，其中钢铁成分对工业再利用具有主要价值。

按类型

• 集装箱船：2023年上半年，全球拆解了34艘集装箱船。这些船舶的重量通常在 20,000 至 40,000 载重吨之间，产生大量可回收钢材和可重复使用零件。集装箱船通常在使用 25 年之后进行回收，目前船队老化趋势表明未来三年集装箱船报废量将激增。
• 油轮：2024年初，有17艘油轮被报废，其中大部分在2万吨以下。由于残油的存在，油轮面临着复杂的回收挑战，但它们提供了大量的钢材回收率，通常在可重复使用的材料中贡献了船舶高达 95% 的 LDT。
• 散货船：2023 年上半年拆解船舶数量为 29 艘，反映了该行业的老化状况。这些船舶通常会产生大量黑色金属，并且由于其尺寸和均匀的钢结构而受到回收商的优先考虑，从而简化了拆解。
• 游轮：回收仍然是利基市场，但由于新冠疫情时期船队规模缩小而受到关注。这些船舶通常超过 100,000 总吨，由于船上配件和石棉和制冷剂等危险材料，需要更复杂的拆解。
• 海军舰艇：回收涉及退役的防御舰艇，通常需要军事机构的许可。由于电子设备和武器系统敏感，这些舰船的拆卸十分复杂，但含有大量的高级金属和稀有合金。

按申请

• 金属回收：占总回收价值的75%以上。在印度，Alang 通过回收船舶供应全国钢铁产量的 0.5%。电弧炉和感应炉对来自船体、甲板和结构部件的黑色金属废料的需求量很大。
• 设备回收：回收商回收导航仪器、发动机、发电机和泵以进行二次销售。超过 40% 的拆解船舶的可回收部件在海事或工业应用中重复使用，减少浪费并产生附加值。
• 环境合规性：随着 HKC 生效，船舶回收商必须管理石棉、多氯联苯、舱底污泥和铅等危险废物。经过安全环境管理认证的设施可处理超过 12 类有毒物质，从而提高合规性。
• 组件转售：家具、管道、照明和阀门等物品转售到二级市场。平均而言，每艘拆解的船舶都会提供数千个适合转售的部件，从而使船厂盈利能力提高 15-20%。

船舶回收市场区域展望

全球船舶回收市场呈现出明显的区域集中度，其中南亚在数量和产能上均处于领先地位。按总吨位计算，世界上超过 85% 的船舶是在印度、孟加拉国和巴基斯坦拆解的。根据环境标准、认证状况、劳动力可用性和国内钢铁行业的材料需求，地区表现存在显着差异。每个地区的表现均受到国家法规、香港公约的国际遵守情况以及与主要航线的邻近程度的影响。

• 北美

在船舶回收中发挥的作用相对较小，大多数拆解工作发生在美国墨西哥湾沿岸地区的一些经过认证的设施中。位于路易斯安那州的 Modern American Recycling Services, Inc. (MARS) 工厂每年处理约 100,000–150,000 LDT。由于合规和安全原因，美国海军和联邦船只经常在国内回收。过去两年，北美处理的报废吨位不到全球的 5%。然而，人们对绿色船舶回收的兴趣正在增长。美国海事管理局负责管理 MARAD 计划，该计划负责监督废弃政府船只的拆除工作。此外，高昂的劳动力和环境合规成本限制了商业活动，但联邦激励措施可能会提高 2025 年后的参与度。

• 欧洲

根据《欧盟船舶回收条例》制定了高环境和安全标准，该条例规定悬挂欧盟旗帜的船舶必须在欧盟批准的船厂进行拆解。截至 2024 年，欧洲、土耳其和部分亚洲国家/地区的 48 个码场已获得该框架的认证。土耳其的阿利亚加船舶回收区仍然是最活跃的，每年处理约 150 万总吨。按体积计算，欧洲国家总共回收了全球船舶的 10-12%。然而，更严格的合规要求通常会导致更高的回收成本。欧洲批准的船厂名单于 2023 年更新，增加了 7 个新设施，年产能扩大了 400,000 吨。意大利、西班牙和荷兰继续扮演小众角色，专注于游轮和海军舰艇拆解。

• 亚太

主导全球船舶回收。印度、孟加拉国和巴基斯坦在 2024 年总共拆解了超过 324 艘船舶，总计 460 万总吨，尽管同比下降了 30%。印度阿朗拥有 183 个堆场，最大年产能为 450 万个 LDT。孟加拉国吉大港造船厂在 2023 年拆解了 150 多艘船舶，为当地钢铁行业贡献了超过 100 万吨废铁。中国虽然之前很活跃，但现在国内处理的船舶数量减少了——到 2023 年仅回收 4,885 艘 BRT——但将船舶卸载到南亚船厂。由于劳动力和钢铁需求旺盛，该地区仍然具有成本效益，并且环境升级符合 2025 年 6 月生效的《香港公约》。

• 中东和非洲

代表新兴的船舶回收区。土耳其的阿利亚加地区仍然是该地区的关键枢纽，每年处理超过 150 艘船舶，吞吐量高达 150 万总吨。土耳其完全遵守欧盟船舶回收法规，拥有 10 个欧盟批准的船厂，到 2023 年回收了大约 12% 的欧洲国旗船舶。据报道，在非洲，活动有限。尼日利亚和加纳已启动初步回收项目，但缺乏工业规模的设施。环境监管和投资缺口仍然是该地区的主要障碍。然而，由于区域航运量不断增长以及需要拆解的老化海军舰艇，长期机遇依然存在。

顶级船舶回收公司名单

• GMS（美国）
• 维拉纳航运公司（印度）
• EMR 集团（英国）
• 全球营销系统（美国）
• 最佳绿洲有限公司（香港）
• 现金买家（美国）
• Sea2Cradle（荷兰）
• NGD（荷兰）
• 普睿司曼集团（意大利）
• 现代美国回收服务公司（美国）

GMS（美国）：是最大的拆船现金买家，占全球拆船市场总量的 25% 以上。 2024年，GMS管理了80多艘船舶的招标和采购，这些船舶主要来自老化的集装箱和油轮船队。该公司运营一个数字平台，将船东与南亚经过认证的船厂联系起来，每年管理超过 400 笔活跃的买卖双方交易。过去五年中，GMS 主导的交易总额超过 600 万笔 LDT，使其成为全球船舶退役领域的主导服务商。

维拉纳航运公司（印度）：是主要的船舶回收买家，在 2023 年和 2024 年处理了全球船舶回收交易的 15% 以上。该公司执行了高价值交易，包括在 2024 年以每 LDT 超过 500 美元的价格购买多艘集装箱船，这表明印度市场对废钢的需求强劲。 Wirana 积极与阿朗符合 IMO 标准的船厂进行协调，并参与船舶特定的 IHM（有害物质清单）管理。该公司在过去 12 个月购买了 60 多艘船舶，其中大部分被运往古吉拉特邦升级后的船厂。

投资分析与机会

对船舶回收基础设施的投资已经加速，主要融资举措旨在实现设施现代化并符合即将出台的监管标准。 2017年，印度政府通过古吉拉特邦海事委员会与日本国际协力机构（JICA）签署了一项7600万美元的软贷款协议，用于升级Alang-Sosiya船厂的环境和安全系统。项目总预算达到1.11亿美元，其中包括古吉拉特邦政府的2500万美元捐款以及航运部和国家当局的额外1000万美元。目标完成年份是2022年，目标是使拆解船舶数量增加一倍，并改善污染控制。设施升级预计将直接就业人数从 50,000 人增加到 92,000 人，间接就业机会从 150,000 人增加到 300,000 人。现代化改造包括安装防渗地板、石油回收系统、移动式起重机以及容纳 6,000 名额外工人的住房。阿朗目前拥有 183 个场地，总容量为 450 万个 LDT。在全球范围内，中国约 60 家获得认证的船厂和印度超过 150 家的船厂正在通过船舶回收转向绿色钢铁生产。回收一吨废钢可节省铁矿石1.1吨、焦煤0.6-0.7吨，并减少40%的用水量和58%的温室气体排放。在印度，船舶再生钢已占全国钢铁产量的 0.5%，并支持电弧炉运营，为感应工艺供应 30 万吨。

EAF/IF 就绪堆场的投资机会正在增加，现代化加工装置处理 75% 的回收钢材。阿朗的现代化改造每年可注入多达 120 万吨低碳钢。此外，有害物质清单 (IHM) 协议的采用推动了对经过认证的拆解服务的需求。预计到 2035 年将有 15,000 艘船舶退役，每年市场容量可能超过 1200 万 LDT。投资者和政策发起者有一条明确的途径：进行资金升级，以满足 2025 年 6 月香港公约的认证，确保全球废钢不断增长，并满足对低排放钢铁不断增长的需求。公私投资可以利用碳信用计划，提高设施价值并扩大财务回报，超越传统的废品利润。

新产品开发

船舶回收的创新已转向先进的拆解技术、安全设备和数字跟踪系统。中国造船厂目前拥有 60 个经过认证的绿色造船厂，采用机械剪切机、远程剪切臂和污染控制模块。这些设施在 2023 年回收了 4,885 艘 BRT，并将 71 艘船只改道至南亚。远程液压剪可以将工人的暴露量减少高达 50%，而闭环净化过程可将有毒径流限制为 70%。印度的 Alang 和 Sosiya 造船厂通过耗资 1.11 亿美元的升级，整合了现代化系统，包括处理能力为 200 立方米/小时的油水分离器、100 公顷的防渗面积以及能够提升 500 吨船舶部分的移动式起重机。这些船厂现在负责安全清除石棉等关键任务，每年处理量超过 3,000 吨，并为 500 吨以上的船舶提供危险材料库存 (IHM) 服务。

数字创新由 GMS（全球营销系统）等平台引领，该系统使用在线船舶招标系统，每周管理数百个投标，并跟踪 2024 年报废的 324 艘船舶的生命周期数据。系统捕获每艘船舶 50 多个数据点，包括危险品记录、吨位产量和拍卖结果。另一项发展是带有内置渗滤液收集和本地化电弧炉原料烟囱的模块化废料场单元的商业化。完全安装后，这些单元每年可处理多达 100,000 个 LDT，从而实现可扩展扩展。印度和中国的几个造船厂已经试验了多达 12 个单元，每个造船厂可处理 120 万个 LDT。部件级创新在打捞作业中引人注目。回收商回收了 45-60% 的船上设备：主发动机、泵、电子设备和钢制家具系统，以便在海事或工业部门转售。最新技术包括激光扫描和船舶内部 3D 测绘，可将打捞周期缩短高达 25%，并提高部件回收率。为了实现零排放目标，巴基斯坦和土耳其正在试验额定容量为 2 吨/小时的焚烧炉。在阿朗，一个试点单位完成了 0.15mg/Nm3 的排放验证，比国际基准高出 75%。回收场和钢厂之间的新型合作伙伴关系包括长期承购协议，以稳定的价格确保每年 50 万吨船舶废料。这使得金属精炼厂能够声称范围 3 排放量减少了高达 60%，支持了全球低碳钢的声明。这些产品和流程创新，从数字解决方案和绿色基础设施到价值链协作，正在迅速将船舶回收从不受监管的拆解发展为数据驱动、环保的行业。

近期五项进展

• 《香港公约》已批准：自 2025 年 6 月 26 日起，《香港公约》在 15 个批准国的支持下生效，占世界商船吨位的 46% (~23.8–M–BRZ)。
• 2024 年上半年回收量创 19 年来新低：2024 年上半年仅回收了 164 艘船舶，总计 260 万总吨，比 2023 年上半年的 182 艘船舶和 360 万总吨下降了 28%。
• 印度的年吞吐量预计将上升：在船厂扩建和全球供应增加的支持下，印度的船舶回收量到 2024 年将从 230 万总吨增至 260 万总吨，预计到 2025 年将达到 380 万总吨至 420 万总吨。
• 中国回收了 4,885 BRT 船舶并出售了 71 艘船舶：2023 年，中国船厂加工了 4,885 BRT 船舶并向南亚出售了 71 艘船舶——这是一个重大的外向转移。
• 阿朗港的升级改造耗资 1.11 亿美元：阿朗-索西亚项目由日本国际协力事业团 (JICA) 提供的 7600 万美元和古吉拉特邦提供的 3500 万美元资助，旨在支持将拆解船舶数量增加一倍，并为 150 个船坞配备环保设施。

船舶回收市场报告覆盖范围

这份船舶回收市场报告对 2022 年至 2024 年的全球市场进行了详尽的分析，包括详细的船舶类型细分、关键区域评估以及对监管和基础设施演变的前瞻。范围包括按类型（集装箱船、油轮、散货船、游轮和海军舰艇）对拆解船舶进行定量细分，统计每年报废的船舶超过 800 艘，到 2024 年报废的商船将达到 324 艘。该报告系统地涵盖了金属回收（占可回收总量的 75% 以上）和非金属应用，例如设备打捞、环境合规性和部件转售。回收商从超过 40% 的拆解船舶中回收发动机、电子设备和结构设备，而环境合规流程则根据 IHM 协议管理 12 类危险材料。该报告记录了市场动态，包括驾驶员分析（2.4 亿载重吨的老化船队，平均船龄 22.4 年）、限制（苏伊士运河改道导致运输量下降 70%）、机遇（低碳钢回收、120 万吨潜在废钢供应）和挑战（80% 的海滩堆场工人安全）。

趋势分析包括《香港公约》的生效、其对 23.8M BRZ 的影响以及向经过认证的安全回收的转变。详细介绍了基础设施投资——超过 1.11 亿美元的厂内现代化、石化净化改进和数字生命周期平台。该报告涵盖了 11 项最新进展，包括监管里程碑、堆场升级和产量波动。细分分析涵盖船舶类型和应用用途，并按类型进行审查：集装箱船（2023 年上半年回收 34 艘船舶）、油轮（2024 年上半年回收 17 艘）、散货船（2023 年上半年回收 29 艘）和利基类型（邮轮、海军）。应用细分讨论了金属回收（占全国钢铁产量的 0.5%）、设备报废、部件转售（利润提升 15-20%）以及环境合规性。最后，投资部分展示了 Alang 升级的三阶段融资、碳信用挂钩融资和 EAF 挂钩金属供应链模型。该报告提供了关于即将到来的产能、基础设施准备情况（例如 150-200 个认证堆场）和全球吨位趋势的数据驱动见解，为政策制定者和堆场运营商、投资者和钢铁生产商等利益相关者提供服务。